Les véhicules à traction intégrale (AWD) envoient de la puissance aux quatre roues
Cela peut se faire de plusieurs façons, mais l’objectif final est d’améliorer la traction et les performances du véhicule. Bien que la traction intégrale soit une option plus coûteuse et utilise plus de pièces (plus de choses qui peuvent se briser), elle présente d’énormes avantages. Il s’agit notamment de :
- Meilleure accélération : Lorsque les quatre roues réduisent la puissance (habituellement), il est plus facile de prendre de la vitesse.
- Accélération plus stable : Avec la puissance répartie entre deux essieux, il y a moins de patinage des roues et, par conséquent, l’accélération devient plus régulière.
- Meilleure adhérence en conditions glissantes : Qu’il y ait de la neige au sol ou de la pluie battante, la traction intégrale rendra les roues plus adhérentes lors de l’accélération ou du maintien de la vitesse. La traction intégrale rend également la voiture beaucoup moins susceptible d’être coincée dans la boue ou la neige.
Il y a une légère distinction à faire entre la traction intégrale et la traction intégrale. Aux États-Unis, pour qu’un véhicule soit étiqueté » traction intégrale « , les deux essieux doivent pouvoir recevoir de la puissance et tourner à des vitesses différentes simultanément. Si un véhicule est équipé d’une boîte de transfert, ce qui signifie que si les deux essieux reçoivent de la puissance, ils seront obligés de tourner à la même vitesse, alors c’est la traction intégrale et non la traction intégrale.
De nombreux VUS et VUS multisegments modernes utilisent des systèmes de traction intégrale étiquetés quatre roues motrices. Cela permet aux essieux de tourner à différentes vitesses et a de nombreuses applications pratiques, ce qui signifie que les constructeurs réservent souvent les véhicules à quatre roues motrices aux poids lourds et aux véhicules tout-terrain. Ils peuvent être étiquetés quatre roues motrices parce qu’ils le sont techniquement, ce qui permet aux quatre roues motrices d’entraîner le véhicule vers l’avant. Le fait d’étiqueter une transmission intégrale comme un véhicule à quatre roues motrices donne aussi l’impression qu’elle est plus robuste et qu’elle ressemble davantage à un véhicule tout-terrain spécialisé.
Comment fonctionne la traction intégrale ?
Si le véhicule est équipé d’un différentiel central, la disposition du groupe motopropulseur ressemble à celle d’une propulsion arrière. Le moteur tourne dans une boîte de vitesses, puis revient au différentiel. Habituellement, le moteur est monté longitudinalement. Au lieu de se connecter au différentiel arrière, comme dans un véhicule à propulsion arrière, l’arbre de transmission se connecte au différentiel central.
Un différentiel central agit comme les différentiels de chaque essieu. Lorsqu’un côté du différentiel tourne à une vitesse différente de l’autre, il permet à un côté de glisser et à l’autre de recevoir plus de puissance. Depuis le différentiel central, un arbre d’entraînement retourne directement au différentiel arrière tandis qu’un autre se dirige vers le différentiel avant. Subaru utilise un système qui est une variante de ce type de traction intégrale. Au lieu d’avoir un arbre d’entraînement aller à l’essieu avant, le différentiel avant est intégré dans la boîte de transfert avec le différentiel central.
Si le véhicule n’a pas de différentiel central, la disposition ressemble probablement à celle d’un véhicule à traction avant. Le moteur, probablement monté transversalement, envoie de la puissance à une boîte-pont. Au lieu d’envoyer toute la puissance à l’ensemble des roues sous le moteur, une partie de la puissance est également envoyée à un différentiel sur l’essieu opposé par l’intermédiaire d’un arbre d’entraînement s’étendant depuis la boîte-pont. Cela fonctionne de la même façon qu’avec un différentiel central, sauf que la boîte-pont reçoit presque toujours plus de puissance que l’essieu opposé. Cela permet à un véhicule d’utiliser la traction intégrale seulement lorsqu’il a besoin de plus de traction. Ce type de système permet une meilleure économie de carburant et est généralement plus léger. L’inconvénient, c’est que la traction intégrale est moins performante sur les routes sèches.
Différents types de traction intégrale
Il y a deux principaux types de traction intégrale utilisés dans les véhicules d’aujourd’hui :
Transmission intégrale à plein temps : Ce type de transmission utilise trois différentiels pour répartir efficacement la puissance entre les quatre roues. Les roues reçoivent toutes de la puissance tout le temps dans cet arrangement. Les systèmes de traction intégrale très appréciés qui ont cette disposition comprennent la traction intégrale Quattro d’Audi et la traction intégrale symétrique de Subaru. Les véhicules de course de rallye et leurs équivalents sur route utilisent ce type de traction intégrale presque universellement.
Transmission intégrale automatique : Il n’y a pas de différentiel central avec ce type de traction intégrale. Une boîte-pont qui propulse un ensemble de roues transmet directement la majeure partie de la puissance aux essieux avant ou arrière, tandis qu’un arbre de transmission transmet la puissance au différentiel de l’essieu opposé. Avec ce type de système, le conducteur ne bénéficie des avantages de la traction intégrale que dans les situations de faible traction. Cette configuration prend moins de place que l’alternative et permet à la voiture de rouler plus efficacement en traction avant ou arrière.
Où la traction intégrale est-elle la mieux adaptée ?
Des véhicules qui voient beaucoup de temps : Il est facile de comprendre pourquoi les gens qui vivent dans des régions très enneigées ou pluvieuses préfèrent les véhicules à traction intégrale. Ils sont moins susceptibles d’être coincés et plus susceptibles de se détacher s’ils le sont. Lorsqu’elle est jumelée à des pneus adaptés aux conditions météorologiques, la traction intégrale est presque impossible à arrêter.
Applications de performance : La traction est importante dans les véhicules de grande puissance. Une traction solide permet à un véhicule d’être plus rapide hors de la ligne et d’accélérer plus rapidement en sortie de virage. Toutes les Lamborghini et Bugatti utilisent la traction intégrale. Bien qu’il y ait un risque accru de sous-virage (les roues avant perdent de l’adhérence dans un virage), l’ingénierie moderne en fait un problème largement inexistant.
Quels sont les inconvénients de la traction intégrale ?
- Le fait d’envoyer de la puissance aux deux essieux rend le véhicule moins éconergétique. Il doit utiliser plus de puissance pour faire tourner toutes les roues et plus pour faire accélérer le véhicule.
- Les caractéristiques de maniabilité ne sont pas universellement appréciées. Bien que la traction intégrale permette aux consommateurs d’obtenir certains des meilleurs avantages des véhicules à traction avant et à traction arrière, elle peut aussi présenter les caractéristiques négatives des deux. Certaines voitures peuvent sous-virer lorsque les roues avant prennent trop de puissance dans les virages, tandis qu’une autre peut survirer lorsque les roues arrière prennent trop de puissance. C’est vraiment une question de goût du conducteur et du véhicule en question.
- Plus de pièces signifie plus de poids. Le poids rend le véhicule moins performant et consomme plus de carburant. Plus de pièces signifie aussi plus de choses qui peuvent se briser. En plus du fait que les véhicules à traction intégrale coûtent généralement plus cher au départ, les services et les réparations peuvent aussi coûter plus cher en bout de ligne.
La traction intégrale me convient-elle ?
Pour les personnes qui vivent dans des régions où il y a beaucoup de neige chaque année, les voitures à traction intégrale sont tout indiquées pour un usage quotidien. Le coût plus élevé et la pire économie de carburant valent la peine d’aller sur la route dans la neige épaisse ou de rouler sur un banc de neige laissé au hasard par un camion charrue. Dans ces régions, les véhicules à traction intégrale ont aussi une grande valeur de revente.
Cela dit, de nombreux problèmes de traction peuvent être résolus par des pneus adaptés à la saison. La plupart des routes, dans la plupart des endroits, peuvent être parcourues assez souvent pour que la traction intégrale soit rarement nécessaire. La traction intégrale n’améliore pas les performances de freinage ou de direction sur les routes glissantes, de sorte que les véhicules qui l’utilisent ne sont pas nécessairement plus sûrs.
